スイフトのCVTフルード交換をディーラーにお願いしたら、前代未聞の作業なので預からせてくださいと言われたので、その間代車を借りることに。

代車はまだ新車に近いワゴンR FXリミテッド



リミテッドだけあり、アルミホイールにエアロ、革巻きハンドル、プッシュ式エンジンスタート、タコメーター付き自発光式メーターなど盛りだくさん。
これで120万切るから、今時の軽としてはお得なモデルですね。

代車はCVTでは無く4ATでしたが、変速ショックも殆ど無くパワーも十分に有り快適。
ていうか出だしの加速感なんてスイフトよりずっといい。

絶対的なパワーは無いので、高速で100km/h走行からの加速というようなシチュエーションは苦手だと思いますが、ホント市街地では坂道でさえパワー不足は全然感じませんでしたね。

今時の軽はNAエンジンでも快適なんですねー

それに3気筒エンジンを感じさせないエンジン音の静かさ、良い造りしています。

車体の剛性も高く、ハンドリングも良い。
ハイト系ですが、腰高感を感じさせないのは流石ですね。
足もしっかりしている。

そして広い。



広すぎるでしょ（笑）




燃費に悪い市街地走行で使いましたが、それでもリッター13台と立派。
車重の点で不利なハイト系でこれなんだから、ラパンとかが燃費良いのうなずけます。

さらにMRワゴンはもう一世代新しいエンジンを積んでいるんだから、さらに良いんでしょうね。

いやー、軽が欲しくなっちゃいますよ。
視界も良いし(^^

　いつもお世話になっている、スズキアリーナ伊敷店営業の小野寺氏より、スイフトの発売日に試乗しませんか？の電話が。

というワケで有り難く新型スイフトを試乗させて頂きました。

新型の噂は沢山耳にしていますが、実際に自分で体験するのが一番です。





今度のスイフトのグレードは下からXG、XL、XSとなりますが、試乗できたのはXGの2WD-CVTです。

やはりまず目が行くのは新型のフロントデザインですが、スイフトに詳しくない人は大抵どこが変わったの？と思うかと思いますが、スイフト乗りからすると別物のデザインに感じますね。

コンパクトでカタマリ感の有った旧型に対し、大きく伸び伸びとした感じを与えるデザインだと感じます。高級感アップしてますね。



まだ旧型の面影を残すフロントに対しリアは本当に別物。
全体的に丸みを帯びていて、ルノーチックです。

新型のデザインはフロントとリアが刷新されていてサイドが旧来という感じなので、ちょっと私からしたらまとまりが悪いと思ってしまいます。
どうせならサイドも一新し、ルノーメガーヌのパクリと言われても良いから本当に全体的に外車チックなエクステリアにすれば良かったのにと思ったり（笑）



今回のグレードではXGが175/65R15で、XL、XSが185/55R16です。
気になるタイヤ銘柄は、XGはヨコハマdB-E70でした。
16インチモデルはブリジストンのトランザを履いているそうです。



インテリアですが、ネットの画像ではどうも安っぽい印象を受けていた新型でしたが、実際に見てみると高級感が有りますね。

特に純正オーディオはエアコンコントロール部分とのデザイン的マッチングもばっちり。
自発光式の大型液晶も見やすいです。



これまた写真だとどうも安っぽく感じていたメーター部も、メータを縁取るシルバーリングなど細かいデザインがされていてカッコいい。

新しく設置されたマルチインフォや200km/hスケールスピードメーターと併せて、この辺りも外車っぽいですね。


新型はボディーサイズがわずかにサイズアップしていますが、数値以上に中が広くなった感覚が有りました。

今までそんな余裕がなかったハズのドア内側に広いスペースが有り、ペットボトルが置けるようになっています。
これは他社では当たり前の装備だったので、新型で備わったのは嬉しいですね。
助手席側にはドアポケットの他、エアコン吹き出し口の下に収納式のドリンクホルダーも有ります。

シフトレバーはコンパクトなもので、上下方向にのみ動くタイプ。
Sモードが無いので、従来のゲート式Sモード付きのに慣れているスイフト乗りからすれば寂しいものが。
XSならパドルシフトが有るので、加速力が欲しい時にはそちらが便利ですね。


　〜実走行〜

　エンジン掛けて感じるのはエンジン音が静かだという事。
プッシュボタン押して、高級感の有るセル駆動音の後静かにエンジンが回っています。

おぃおぃ、これはもうコンパクトカーの域をこえているよぉー

と言いたくなりますね（笑）

まずは国道を走ったんですが、殆ど回転を上げなくてもスルスル進んでいく感覚にビックリ。
1800ccクラスとかでは当たり前の事なんですが、本当に1200cc！？と思いました。

自分が乗っている旧型の3型スイフトはCVTの完成度がイマイチのため、速度変化（特に減速時）が若干ギクシャクしたりするんですが、新型の滑らかさは素晴らしいですね。

アイシンからジャトコの副変速機付きに変わったのがかなり効いている様です。
羨ましい。

ブレーキの減速感もしっかりしていてフィーリングも自然。
極ナチュラルに、踏んだだけ制動してくれる良いブレーキです。


さて、国道から川沿いの曲がりくねった細い道路に入ります。

結構バンピーな路面でも有るんですが、ここで…

　キター！！

旧型でもコンパクトカートップクラスの足だったのに、新型の足凄い！

かろやかに、しなやかに路面の凹凸に追従していきます。

“しなやか”というのは旧型でも感じますが、この“かろやか”にサスが動くというのは流石サス取付部の剛性アップ＆アングルの最適化の効果が出ているんじゃないかと思います。

そう、この“かろやか”というのがこの新型のポイントですね！

確かに車重が10kg軽量化されているのですが、大幅にアップした車体剛性によって車体の軽快感をさらに感じ易くなっています。


ハンドリングもクイックになったという事でしたが、確かにハンドルを切った時の反応が速い。

ただ安直にパワステのアシスト量を増やしたり、エコタイヤのお陰で軽いというのでは無いのが素晴らしい所です。匠の業、という感じですね。

ハンドリングがクイックなのに、かと言って急激にGが加わること無くスムーズにコーナリングを行うことができますし、油圧パワステの様なしっかりとした手応えがハンドルに伝わってきます。

仕事で色んな車に乗る機会が有りますが、主にこのハンドリングに注目しながら乗るのでこの新型スイフトの凄さが良く分かります。

他社コンパクトではこのレベルの半分にも届いていない感じです。
他社は、「ハンドル？切っただけ曲がればいいんじゃね？」という意識なのが見え見えです。

スズキの、スイフトで見せるハンドリングのこだわりは素晴らしいですね。

この点世間での評価も高かった旧型スイフトを軽く超えているとは。グレイト！


上級グレードでは16インチのトランザなので、そちらは更に応答性が良いのではないでしょうか。
機会が有れば乗ってみたいですね。

けど、この15インチモデルのXGは扁平率が65という事も有り乗り心地良いです。ロードノイズも殆ど気になりません。
一般的な人にはこの15インチモデルの方がオススメかもしれません。
タイヤも安く購入できますし。

しかしカーテンエアバッグやESP、リアディスク、クルーズコントロールが欲しいとなると 16インチを履くXSに限定されるのですが(^^;


20分程度試乗してマルチインフォディスプレイを見ると、何と燃費13.8Km/L！
結構荒い運転をしたのに…
旧型を同じコースで走らせてみたら11km/L切る程度だったので、新型は実用燃費がかなり向上していますね。


新型の良さはこの試乗でかなり良く分かりました。

スイフトというと今まで値段の安さで売れていた部分も多分に有ったと思いますが、今度のは高級感で勝負できそうな完成度です。
実際に乗って気に入る人が出てくれると良いですね。


最後に旧型乗りとして悪あがきをすると…

まだ50キロ程度しか走っていなくエンジンが馴らし終わっていないという事も有るのですが、アクセルを踏んだ時の加速感が無い気がしました。

なんというか、常にエコモード制御されている感じです（そんなモードは有りません）。

新型には旧型のSモードに該当するものが無いので、峠をビュンビュン走らせたい！という時にはこれはかなり物足りなさを感じると思います。

スペック的にはパワーもトルクも旧型以上のものが有るので、もっと引き出す事ができると思うんですけどね…

旧型も同じK12Aですが、これは4000回転から上で気持ちの良い加速感が得られ高速でもパワー不足感を感じ無い中々のエンジンなので、この点が今後どうなるのか注目です。

(追記:どうやらシフトレバーにSモード用の小さなスイッチが付いていたようです。そういえば有った気が(^^;)

前回試乗したときには無かったMRワゴン。試乗が可能になったという連絡が有ったので有り難く乗らせて頂きました。



（先代と違い、男性にも似合うカッコかわいいフロントマスクです）

MRワゴンの大まかなスペックはNAで54PS/6.4kgのR06Aエンジンを搭載し、車重が810kg、JC08モード燃費23.0km/L

車格はワゴンRと同じなのですが、50kg前後軽量化されています。

エクステリアも特徴的ですが、インテリアも独創的。
スマホの様なタッチパネル操作のオーディオや、左右に回りこむホワイトのインパネがオシャレです。

メーターはスピードだけの一眼ですが、男性向けとも言えるオシャレなデザインで、アルトやノーマルワゴンR、ノーマルムーブの様な間延びしたデザインでは有りません。
視認性も良好です。

シートは前後ともクッション性、ホールド性も高く、運転席は一見ベンチシート風ですが体にしっくりきます。

MRワゴンは内外ともケチった感が無いのが良いですね。
普通車でも省かれることの多いリアアシストグリップや助手席バニティミラーもキチンと装備。


走りはR06Aという事で期待したのですが、出だしなどはジェントルでCVT採用のワゴンRと大差なし。
もっとも現行スイフトよりはサクっと加速する感じです。

走りだしてすぐ感じるのはエンジンの静かさ。
（スターターの音は静か過ぎて、軽に乗ったという事を忘れてしまいます）

加速中はエンジンが唸りますが、直ぐに回転が落ち着き後は聞こえるのはロードノイズだけ。
軽とは思えないエンジン音の静かさです。

しかしエンジンが静かだと、ロードノイズが気になる…
軽量化も有りロードノイズの遮音対策が普通車ほどにはされていないのかも。
タイヤ銘柄も関係するだろうけど。
後、速度が出るとミラーからの風切り音も聞こえますね。
エンジンが良ければ良いなりの問題です。


急坂になると、流石のR06Aエンジンも回転数が上がり唸り音がします。
それでも振動によるビビリ音がしないのはグッド。

試乗したのはNAだったので坂道だと、パワーが足りない→CVTがキックダウン→パワーオーバー→アクセル戻す→パワーが足りない…を繰り返す状況でした。
（慣れればスムーズなアクセル操作ができそう）

同じ坂道をスムーズに登ったアルトエコの印象が鮮明に残っているので、やはり軽量化が進んでいるMRワゴンと言えども660ccNAエンジンには重いんだろうな…と思います。


もっとも平坦路ではかなりの余裕が有り、むしろターボは持て余す事必至状態なのが痛し痒しという。


パワー以外では、ワゴンRと比べても足回りの完成度の高さを感じました。
軽のスイフトと言っても良いくらいの、しなやかで乗り心地の良いサスペンションで、ロールも少ない、ショックの吸収も良いと最高の出来。
本当に良かったです。

現在のベストバイ“軽”と言われているのも納得。

燃費も試乗車で15.5km/Lを出しており、個人所有なら17km/Lは普通に出ますよという営業マンの声にも自信が有りました。

ロードノイズに関してはタイヤを変えれば良くなると思いますが、マイチェンで対策されるかもしれませんね。
今年出るという2型に期待できそうです。

　23度の暑さの中、話題のマツダCX-5、ついでに三菱RVRも試乗してきました。

ディーラーの話によると、あまりにも人気過ぎて試乗車の手配もままならないとの事。
あなたが試乗できたのは偶然でしたよ、と言われ(^^;

と言っても人気過ぎて試乗できたのは1kmも満たない距離だけ。



この風貌は新しいマツダの意匠で、これからデミオやアクセラにも展開していくそうです。



試乗できたのはガソリンエンジンの20S。
マツダとしてはディーゼルエンジンのXDが本命らしく、売れているのもXDの方らしい。

インテリアはアクセラよりも大人な感じで、ちょっとレガシーを思い出す高級感が有る。

ディーゼルエンジンモデルは異常な程の低速トルクが有るらしいけど、ガソリンエンジンの方も過不足無く加速します。
ていうかおとなしい感じ？

スカイアクティブエンジンだから燃費に振っているんでしょうね。

気になったのは6速AT。
街中のように0〜50km/hの多い環境だと、短い間にククククク！という感じで1stからトップまで素早いシフトアップ、ダウンを繰り返す。

郊外＆高速を流すような環境なら6ATの方が良いんだろうけど、街中では多段ATは向いていないのかも。

けどアクセル操作にダイレクトな加速感で、伊達にスカイアクティブドライブを名乗っていないと思いました。

シートも良く出来ていて、ホールド感良いですね。
スポーティーなデザインのメーター周りやハンドルと合わせて、走りの好きな男性向けと言った印象のインテリアです。

同乗した営業さんはブレーキも良いでしょう？と言っていたけど、車重が有るからか少しぎくしゃくしていたような(^^;

そして一番体感したかったハンドリングですが、試乗距離が短い＆街中だったので特に印象に残らずでした。


買う気は無いものの見積もりを出してもらうと（営業さんゴメンなさい）、一見さんなのに9万までなら…と。
出たばかりの車にしては営業さん頑張ってますね！

是非皆さん、南九州マツダ新栄店から買ってあげてください。




CX-5の驚くべきポイントは、遠くから見ると大きく見えないのに近づくとかなり大きいこと。

それもそのはず、デカイと言われる現行レガシーよりさらに6cmも横幅がある。
全高だってレガシーより20cmは高いし、意外と巨漢なんですね。


さて、その足でマツダから直ぐの三菱鹿児島本店におじゃま。

昭和を思い出させる営業所の内部が泣かせる…
マツダとの落差が激しい(^^;



RVRに興味があるんですが、と切りだすと、本来無いはずのRVRの試乗をしてもいいよ！と親切な営業さん。

社用車だそうで。

試乗させて貰ったのはRVRのローデスト。Gグレードのフルオプション版とでも言うのか。

ノーマルのジェットファイターグリルより精錬されている感じで良いですね。

先程まで見ていたCX-5からすると、とてもコンパクトに見えます。

いや、確かにスペック的にも一回り小さいんですが、車幅が1770mm有るため3ナンバーボディーとなっています。



リアも引き締まってますね。

ショートサイズで扱いやすそう。




インテリアはCX-5と比べるとシンプルですが、品が有って節度感もあり好感が持てます。

メーター周りはRVRの方が見やすいですね。マルチインフォメーションディスプレイも見やすくて綺麗です。

こちらのエンジンは1800ccなんですが、CVTだけあり低速から力強さが有ります。
巡航速度まで滑らかに加速していくので、これはCX-5より扱いやすそうですね。

けど急加速が必要なシーンでは、エンジン回転数が先に上がり後から速度が付いてくるというCVT特有の癖も有り、そこは多段ATに軍配が上がります。

車両重量はCX-5が1440kgでRVRは1360kg。
80kg程の差は取り回しのしやすさにも影響してハンドリングは軽快。RVRは軽々と車体を扱える印象ですね。

コンパクトなサイズと、高いアイポイントも有り女性でも快適に運転できそうです。

ブレーキも良く、シートも大柄で長距離でも行ける感じ。

ちなみに申し訳なさそうに見積もりをとってもらうと、こちらは一声で15万値引き。

この両者、価格は似通ってますが車としての価値は明らかにCX-5の方が高そうですね。

そして扱いやすそうなのはRVR。

営業さんの人柄では三菱の方でした(^^;

　トヨタ　アクア Gグレードの試乗をしてきました。

アクアと言えば、発売後1ヶ月たらずで12万台の受注が有ったことがニュースになるほど。
それだけの受注数はギネスクラスなのでは？

そして現在納車は半年待ちという状態。
プリウスの時よりはまだマシですが、それでも凄いものがありますね。

アクアがどんな車かというのはレビューサイトに詳しく載せられているので割愛しますが、世界でトップクラスに優秀なハイブリッドシステムTHSIIを1.5Lエンジンと組み合わせ、クラス最軽量の1.08tというのが凄い。
ただの1.5Lエンジンガソリン車だってその重量だと軽量な部類に入ります。

そして軽量さも相まってダントツに低燃費な35.4km/L（JC08）を達成。



エクステリアはトヨタにしてはあか抜けたもの。
まとまり感のあるデザインで、国内コンパクトカー勢の中ではダントツにグッドなのでは？

ボディー形状も空力にも有利な砲弾型デザインで、随所に空力向上のための仕掛けが。



リアも海外メーカーかと思うような大胆な造形。

5ナンバーボディーなのにとてもワイドに感じます。



インテリアはやや違和感がある感じ。
インフォメーションがすっきりし過ぎているのか。

最上級のGグレードでも100万円前半のコンパクトカーと大差ないクオリティーで、エクステリアとシステムには感じなかったコストダウンをインテリアに感じます。


しかしアクアの真骨頂は、トヨタにしては珍しく（失礼な）走りに有りました。

本当にトヨタのコンパクトカーの今までのイメージが覆ります。

2代目プリウスをレンタルで数日運転した経験が有りますが、軽量ボディーを生かし 2代目を凌ぐトルキーな加速力が有ります。
CVTの様な空走感や妙な加速感は無し。

そしてバタバタしがちな2代目プリウスの足と異なり、2代目スイフトの足より引き締まった剛性感の有るサスペンションが凄い。

おいおい、トヨタって足回り軽視するメーカーじゃなかったの？（失礼な）と思わず思うほど良い足回りです。

ノーマルの175/65-15でも随分しっかりした走りを楽しめます。
ちなみに試乗車はダンロップのスポーツ系タイヤが装着されていてびっくり。

だからかな？ハンドリングもしっかりした感触でした。


そして国内コンパクトカーでは異例な程の低いヒップポイントとアイポイント。
しっかりと腰の入るシートが良い。

この低重心設計がアクアの走りの良さを引き立てていると思いますね。
フロントスタビも標準。

街中しか走れませんでしたが、郊外のツーリングも楽しそうな予感がします。

パワートレーンが車重と比較してパワフルなのも良いですが、それでいて実用燃費は20km/Lを軽くオーバーし、足も良い、ハンドリングも良いというのであれば最高のコンパクトカーという事になりますね。

12万台のオーダーも納得というか。


弱点といえば価格と装備でしょうか。

200万近い車格としては信じられないことに、全車鉄チンホイール。HIDの設定なし、フォグ無し、プッシュ式エンジンスタートを含むスマートエントリー無し、プリウスに有るから有って当然と思っていたエネルギーモニター無し。

もしプリウスと同じような装備が欲しいと思うなら、パッケージオプションを付けまくってプリウスの下位グレードを超える出費を覚悟する必要が有ります。

とは言いつつも、横滑り防止機能のVSCやトルコンのTRCは標準装備。サイドエアバッグも全車選ぶことができます。

さらに後席は全てヘッドレスト有りの3点式シートベルト有りなので、基本装備でも安全に抜かりが無いのは素晴らしい。


価格や走行性能を別にしても、THSIIに乗ると通常のガソリンエンジンに乗れなくなるくらいのインパクトが有るので、これからもプリウス＆アクアのユーザーは増えていくんだろうな、と思いますね。


ちなみに私がおじゃましたネッツでは、値引きは3,4万という話をしていました。
ワンプライスという訳でも無いそうです。

　スイフトと並び、走りに秀でたコンパクトカーとされるデミオ。
スカイアクティブはその頂点に立ち、JC08モード25km/Lを達成する低燃費モデルです。





すでに多数のインプレッションが存在するスカイアクティブデミオですが、多くはスカイアクティブエンジンの加速力、静粛性、優れたハンドリング、足回りに関するもの。

しかし実際に試乗すると驚く事に。

まず思ったのはエンジン始動時、最新のエコカーなのにプッシュスタートじゃないの！？
まあそれは良いとしてアイドリング時に聞こえるチリチリという高音ノイズ。
これは高圧縮直噴エンジン独特のものらしいけど、このノイズに触れているレビューは少ない。不思議。

まあそれは良いとして、国道を加速すると…モッサリ！
おいおいレビューと全然違うじゃないか！

モッサリCVTの2代目スイフトより加速悪いじゃない。空走感が半端無い。
ちなみにCVTは2代目スイフトもデミオもアイシン製だそうです。

まあそれは良いとして（全然良くないよ！）、ハンドリングは…ひどい！
手応えが無いぞ（´・ω・`）

いや、ステアリング周りの素性は良さそうなんだけど、グリップ力のかなり低い標準タイヤ（ヨコハマASPEC）が悪さしているようですね。

タイヤをもう少しマトモなのに変えればハンドリングは改善するかも。

良かったのはサスペンションとシートですかね。

軽い車体にマッチしてよく動く感じのサスペンションだし、シートは程良い硬さとサポート性でいい感じ。

でもまあ…　高級感の欠片もない質感の低いインテリアだし（デザインは悪くないと思うけど、シフト周りのスカスカ感とかどうにかすれば良いのに）、リアにドリンクホルダーや小物入れの一つもないし、リアのグラブレール（握り）も無いし、HIDの設定も無いしで、総額170万程度はするグレードとは思えない質のレベルでした。

そして燃費ですが、試乗車の平均燃費がリッター4km!?
自分が試乗し終わっても4kmのまま。

もしかしたら試乗車に何か欠陥が有るのかもしれないけど、低燃費をうたうスカイアクティブの試乗車なんだからもう少し考えて欲しいな、と思います。




試乗車は本革巻きステアリングだったけど、ウレタンステアリングにも劣る質感の皮に仰天。

どうみても中華製安物革製品レベルです。しかもグリップ細いしこれはアカン。


ちなみに私の心情を悟ったのか、営業マンが“こ、このスカイアクティブデミオはホントウのスカイアクティブデミオじゃなくて、かりそめのスカイアクティブデミオなんだからねっ＞＜”（意訳）と語っていたのが印象的でした。

確かにモデル末期と言える現行デミオに最新のスカイアクティブ技術を半端に投入したこのデミオは、マツダとしても不本意なものなのかもしれません。

真のスカイアクティブデミオに期待したいものです。

　フィットと言えば国内一売れているコンパクトカー

それにIMAを搭載させたフィットハイブリッドもそこそこ売れているそうです。

特にアクアが納期半年待ち状態なので、即納も可能なフィットハイブリッドが今月は良く売れているとか。



おじゃましたホンダカーズでは、何と試乗はご自由にどうぞと営業マンの同乗なし。

いや、ある意味嬉しいけど営業さんの解説も聞きたかったです…

フィットハイブリッドにはトヨタのハイブリッドの様なEV走行モードは無いけど、そんな不満は吹き飛ぶほどエンジン音は静かだし、加速もスムーズかつパワフル！

本当に1300cc+小型モーターなの？と思うほどで、加速感はアクアに劣らず。

トヨタに比べれば簡易型と言われるIMAですが実力は結構有ると思いました。

あと、トヨタと違ってメインとなるエンジンがあちらより確実に出来が良いですね。


アクアよりハンドリングは劣るけど初期型フィットよりは良くなっていて、サスペンションの挙動も落ち着いていて大人な雰囲気。
いい感じです。




インテリアはプラスチックまんまやん！と思いつつも、遊び心のある（ある意味子どもっぽい）デザインで自分は好き（笑）

ハンドルもウレタンハンドルなのに、下手な革巻きステアリングより感触良好。


しかし残念なのはシート。

確かにフィットハイブリッドのシートは悪い、と言うレベルでは無いんだけど相変わらず面ではなく点でサポートするような硬めのシートで、1時間座ったら確実に背中とおしりが痛くなりそうなレベル。

最近試乗したRVRやCX-5、デミオ、アクアのシートは長距離もイケル造り、そしてスズキの軽ですら良いシートだったのに、相変わらずホンダのシート造りは短距離向けだな、という印象です。

シートは仕方ないとしても、フィットハイブリッドは総評でいい車でした。
アクアより安いし。


しかしホンダカーズの営業マンが怖かった（笑）

フィットハイブリッドを買うことを躊躇するようなポイントは有りましたか？“特に無いです”じゃあハンコ押しましょうよ、と凄む(^^;

“いや、流石に今日契約とか無理ですよ”と言うと、じゃあローンの契約だけでもしましょうか、さあさあ、という感じで、腰が浮いている自分の腕を掴んで、無理にでも机に座らせんばかりの圧力。

くー　あんた敏腕営業マンだよ、びびってハンコ押しそうだよ！
けど車は選んでいる間が一番楽しいんだから、そうそうハンコ押せないよ！と何とか店からでる事に成功しました(^^;

ひー、あの店にはもう怖くて行けないよ＞＜

　ノートと言えば2005年の登場から一度もモデルチェンジをしていないという、コルトに並んで息の長いコンパクトカーですが、噂では今年フルモデルチェンジをするらしい。

しかし日産ディーラーに行くのは人生で初の出来事です。

10代の時に免許取り立てで初めて買ったのがトヨタ　カローラディーゼルで、次に買ったのがいすゞ　ジェミニディーゼルターボ。その次ぐらいから記憶が曖昧なんだけど三菱　ランサー、マツダ　ペルソナ、ホンダ　インテグラ、ホンダ　EUシビック、スズキ　初代スイフト、スバル　鷹目インプレッサスポーツワゴン、スズキ　初代スイフトスポーツ、そして今がスズキ　二代目スイフト。

という事でダイハツと日産の車は買った経験が無いのです。

それはさて置き日産ノート。



フロントマスクは初期型が断然好みなのは私だけ？
営業さんは現行のフロントが好評ですって言ってたけど…

ちなみに今まで一度もノートが購入候補に上がった事が有りませんでしたが、なぜかというとファンカーゴなどのハイトコンパクトカーが嫌いだから。

ノートはそこまでハイトでは無いんですけどね。
立駐に入る高さだし。

それに初期型のノートはシートのサポート性の悪さと、メーターの視認性の悪さが指摘されていました(現在は大幅に改良されています)。

現行にはシートはサポート性の高い良いものが採用されていますし、メーターも大径ホワイトメーターが採用され視認性はバッチリ。



これだから車ってモデルチェンジ直後の初物は怖いと言われてるんですよね。


インテリア全般にシンプルさが有りますが、クセもなく質感は良好。
この辺りは日産車の良いところなのかなーと思ったり。

走りも1.5Lエンジンだけありパワーは十分。静かです。
それにCVTもスズキやマツダより遥かに良く、ショックのない多段AT的な感触。
日産のCVTは良いですね（あれ？スズキもジャトコ製［日産系］では？）。

お陰で燃費も良く、短い距離の試走かつ急な坂を登ったりしたのに13km/L程度。

これがうちのスイフトだったら間違いなく10km/L程度だろうと思われるので、やはり燃費を稼ぐためにむやみに小排気量を採用するのはどうなの？って思ってしまいます。

ある程度排気量ある方がアクセルを踏む量が少なくて済みます。

足回りも熟成されていて、堅くもなく柔らかすぎる事も無くベストバランス。

足回りの日産、と言われていた頃の面影がまだ有るんじゃないでしょうか。


と、普通のレビューだったらこの辺りで終わっていて“なら買うか！”と思っちゃう所ですが、やはり試乗しないと分からない事は沢山ありますね。

一番気になったのがハンドルの位置。

昔のミニバンばりに角度の付いたハンドルです。

これで一番下げた状態なんだから、さらに上げたらトラック並になりそうですね（違うか）。

そしてハンドルが遠い！

足が長いとは決して言われない私の足の長さに合わせてシートを前進させても、なおハンドルが遠い。

今時の若者は足も超長いけど腕も超長いのか？
でなければこのハンドルポジションだと前傾姿勢にならないと辛いですね。

せっかくの良いシートでも、背中をしっかりと支えられないんじゃ意味が有りません。


そして売れ筋グレードなのに後席ドリンクホルダーが一つもない。

大きめの車体なのに後席足元のスペースはスイフトに匹敵するほど狭い。
（ラゲッジスペースは十分有るので、今だったらそのスペースは後席にまわされますね）

やはり2000年代前半に設計されただけあり、現在のレベルからすると色々物足りないですね。


値引きもかなりしてくれたり営業さんの対応も良かったけど、ちょっと現行ノートは選べないと思いました。

次期ノートは相当良さそうだと言われていますが、初物だしどうなんでしょう（笑）

　ルクラは言わずと知れたダイハツ　タントEXEのOEM車。

私はタントには興味無かったのですが、ステラ試乗させてください、と言ったつもりがルクラと言ってしまったようで、結局試乗してしまいました（…）。



なんでしょう。カッコ悪いとも言えないカッコイイとも言えない不思議な風貌です。

インテリアの写真を撮るのを忘れましたが、センターメーターのタントと違いノーマルグレードでもタコメーター付きの、運転手の目の前にキチンとあるメーターがナイスです。

インテリア自体は安っぽく見えないギリギリの線を追求したと思える唸るシロモノで、ハンドルのベゼルのフニャっとした感触にドキッとしたり、センタードリンクホルダーの下に有る物入れの百均レベルの質感にウオっと思ったりしましたが、別に悪くは有りません。

シートはタントEXEだけ有り、クラスを超えた質感で驚きました。

リアシートは110万円代グレードなのに大柄なシートで、リクライニング＆スライド機能完備。
流石ダイハツです。

リアは座った感触も良かったですが、ドライバーズシートだけ少しポジションに違和感有り。

慣れなのかもしれないけど、少し高いシートポジションにちょこんと座らされている感触が拭えませんでした。

シートサイズは問題無いのでサポート形状かスポンジの硬さかな？


今回一番注目したのはスズキとダイハツのエンジン＆CVTの違い。

エンジンはスズキのR06Aからすると少し古いので、軽らしく回すと軽く甲高いノイズは聞こえるもののトルクフルで扱いやすい。

家の近くに有る急坂をリクエストして試乗させて貰いましたが、1200ccのスイフトでも3000回転超える様な坂を同じく3000回転位でクリアできました。

エンジンのトルクもですが、なんというかダイハツのCVTは伝達ロスがすごく少ないような感触ですね。

スズキスキーですが、このCVTは本当に羨ましい。


営業マンによるとルクラのノーマルにはフロントスタビが付いていないそうですが、その割にはロールも少なく、男の大人二人が乗ってもコーナリングで振られて怖いという感触は有りませんでした。

タントEXEお高いんでしょう？と思った割には車体価格も安く、値引きも最初から入れてくれたのでダイハツで買うよりスバルで買った方がお得かもしれませんね。

スズキ　スイフトRS

スイフトの開発者が、“本当はこうしたかった”というのが表れたのがRSらしいので楽しみです。



・車重990kg、JC08モード燃費20.6km/L、91PS/12.0kgの1200ccエンジン、FF、CVT

エクステリアはエアロの付いたノーマルXSという感じでしょうか。

ノーマルスイフトは少し間の抜けような印象が有ったのですが、エアロが付くとまとまり感がアップしますね。


走りだして驚いたのが、びっくりする程加速しない事。

以前ノーマルXGに試乗しましたが、それと比べても悪いような。

鹿児島には竹山石油という激安GSが有りますが（ENEOSよりリッター15円以上安い）、油質の悪さ故にそこのガソリンを入れると明らかにエンジンが回らなくなるという経験をした事が有りましたが、まるでそんな感じ…(^^;

信じられないのはSモードにしても回らないこと。
けど思いっきりアクセルをベタ踏みすると結構パワーは有りました。

相当燃料噴射を抑えるセッティングになってるんでしょうね。
RSという名が付くのにこれは勿体無い。

という事でエンジンパワーにはがっかりしましたが、ハンドリングは最高！

ノーマルより引き締められた専用セッティングのサスに、専用の高剛性タイヤ、専用セッティングのパワステが相まって、クイックで手応えのあるハンドリングを実現しています。

車重も990kgと軽めでは有るんですが、それより更に車体が軽い感じで機敏に車体が反応するかなりの剛性感。初代スイスポのそれより優れています。

それでいて乗り心地も悪くなくしなやか。確かに欧州向けならこれが標準セッティングで良いんだろうな、と思わせる出来。素晴らしい。
コーナリングが楽しいです。

ハーフスロットルくらいではエンジンが回らないので、結構アクセルを踏み込んだためか平均燃費は14.1km/L。

ソリオと同じエンジン、CVTなのに…　EFIのセッティングはソリオが断然良いです。



本革巻ステアリングホイールのためか、インテリアは高級感すら感じます。

シートも大柄でサイトサポートもしっかりしており良い作り。

もしスイフトRSを買うとしたら、エンジンパワーを引き出すためにスロットルコントローラーは必須かもしれないですね。


ちなみに試乗後同じ道を自分のスイフト（先代3型）で走りましたが、同じK12Bエンジンながら気持よく回りエンジンにストレスは無し。

しかし足は相当柔らかく感じ（RS比）、ハンドリングもアンダー気味。
RSの装備を参考にすれば、ダンパーとタイヤを変えるだけでも相当違うんでしょうね。

スズキ　ソリオ・バンディット。



・車重1040kg、JC08モード燃費20.6km/L、91PS/12.0kgの1200ccエンジン、FF、CVT

ソリオは基本的にパレットのエクステンドバージョンになりますが、普通車に格が上がったことでかなり上質な造りが感じられます。

両側パワースライドドアだしインテリアも軽におごられる最上クラスのもの。
革巻きステアリングも標準です。

車体が大きいためか、着座ポジションはワゴンRより高く見晴らしはとても良いですね。
グラスエリアが広いため、後ろも良く見えるのが好印象です。




しかし個人的にはもう少しシートを下げたいですね。

ハンドルに対してかなりシートの座面が高いような？
シートは軽からのキャリーオーバーらしく、少し小ぶりです。

大きめのボディーの割には出足も不満なく（2代目CVTスイフトからすれば十分）、加速も良かったのは意外でした。

ボディーが大きめで両側パワースライドドア採用とは言え、車重を1040kgに抑えられていているからでしょうか。

ハンドリングはややアンダー傾向ながら、ロールも少なくコーナリング時の安定性が高いのはグッド。

車高が高いので風の影響を受けやすいですが、普段はバッチリ安定していますね。

そして急坂の有る試乗コースでも平均燃費が16.5km/Lだったのは立派。

バンディットはコミコミだと200万近いんですが、車内も広いし家族持ちにはイイ車だなという感想を持ちました。
世間の評価が高いのもうなずけます。

　三菱の新型ミラージュを試乗してみました。

・車重870kg、JC08モード燃費27.2km/L、69PS/8.8kg 3気筒1000ccエンジン、FF、CVT



新型ミラージュには沢山キレイなカラーが有りますが、こういうシンプルなブラックも三菱車らしい迫力が漂ってきて良いですね。

乗り込んでまず思ったのは、質素過ぎずコンパクトにまとまったインテリア。
並の軽程度の品質なんですが、ヴィッツよりはプラスチック感が抑えられているかなという印象。



中間グレードのMにもタコメーターが有るのは良いけど、マルチインフォメーションディスプレイなど全体的に一昔前風のシンプルなもので目新しさは全くなく、新しい物好きの男性とかにはオススメできないレベル。

ハンドルも極普通のウレタンハンドルで、グリップ感など悪くは無いけど今なら軽のノーマルグレードでももう少し加飾しているのに、と思いました。

シートはやや小ぶりながら、座ってみると全体のまとまり感は悪くなく、市街地走行レベルなら不満は感じないのでは。

リアシートは明らかにシート長が短く、軽自動車（しかもアルト等）レベル。


走りだしてみると1000ccとは思えないほどスムーズな出だしで、トルクの薄さとかを感じる事は全くないのが意外。レスポンス良いです。

スイフトやマーチなどと同じ副変速機付きCVTですが、うまくセッティングされている印象です。

しかし一気に加速しようとすると、3気筒ならではのヴィーンという結構なエンジン音が響いてきます。

それ以外では3気筒を意識させるとうな振動や騒音はあまり有りませんでした。


アイドリングストップ機構はなかなか良く、完全に停止してから僅か後に停止するタイプ。

お陰で渋滞しているノロノロ走行でもエンジンがストップしたりスタートしたりを頻繁に繰り返す事もなく良い感じ。

ブレーキから足を離すと直ぐにエンジンが掛かり走り出せます。


ただ、試乗中一度だけですが回生制御関係なのかCVTなのか分かりませんが、停止直前にガクンと結構大きな振り戻しが有りました。


スタビライザーレスという事で心配されたコーナーリングですが、街中の交差点の右左折などでは並のロールしかせず、問題は感じませんでした。

大人二人で乗っても車体の軽さを十分感じたので、その軽さゆえの加速の良さ、ロールの少なさが有るんでしょうね。


試乗コースでの燃費は9.9km/L
夕方の渋滞している街中だったので第三のエコカーと言えどもこんなもんでしょうね。

ちなみに私のスイフトで同コースを走ると7.8km/Lだったので、新型ミラージュの実燃費はやはり良いと思います。


試乗後Gグレードで見積りを取ってもらいましたが、総額148万程度。
値引きは約3万、そして納車は4ヶ月待ち。

しかし正直Mグレードで108万程度の価格が妥当なんじゃないかと思いました（実際には118万）。

燃費性能が価格に反映されているから仕方がないとはいえ、車の造りとしては総額150万近くも出すシロモノではないという印象です（Gグレードも微妙）。

試乗した後自分のスイフトXGに乗ると、ハンドルを握った時などの感覚から明らかにスイフトの方が上の車格だという事を実感。

新型ミラージュはコンパクトカーというより、イースなどの軽の普通自動車版というイメージがピッタリくるかもしれませんね。

全体的に良い意味でも悪い意味でも“軽さ”（走りの軽さ、質感の軽さ）を感じました。

　日産新型ノート X-DIG Sを試乗してみました。

・車重1090kg、JC08モード燃費24.0km/L、98PS/14.5kg 3気筒1200ccエンジン、FF、CVT



　夕方に行ったのですが、試乗車が置いてあるスペースに新型ノートが無かったので、“うはwwwもしかして試乗待ちで行列とかですかwww”と言うと、「…あなたが最初の試乗希望者ですよ。試乗車は奥に有ります」と言われたので、かなり気まずかった。

試乗できたのは一番売れ筋だというスーパーチャージャー付のX-DIG S。

フロントデザイナはかなり独特ですが、サイドから見るとラクティスやフィットに見えなくもない。



リアもフィットやラクティスに見えなくもない。

ぶっといリアゲート回りのステーのために後方視界はかなり悪いです。
その代わりリア剛性は確保されているんでしょうね。




シンプルで面白みは無かった先代ノートと異なり、スーチャーモデルはメーター内センターと右側の二箇所に液晶ディスプレイが有り、燃費運転の評価もしてくれたりと楽しいです。

センタークラスターは試乗車の場合ピアノブラックパネルでフルオートエアコンも付いていますが、これはオプションです。

さて実際に走りだしてみると、パワーが900cc相当のエンジンと思えないほどスムーズな出だし。

1500ccの先代ノートの様なトルク感の有る出だしでは有りませんが、不足も無い感じです。

試乗コースは直ぐに急坂に入るレイアウトだったのですが、そこでアクセルを踏み込んでも軽いキックダウンの様な感覚がした後思った以上にパワフルに加速（確かに1500cc相当のパワー）して行けました。

このキックダウンの感覚はCVTが副変速機付きという事から発生しているかもしれず、いずれにしてもどこかのタイミングでスーパーチャージャーが接続されているハズなんですが、とてもスムーズなので違和感なく走れます。

けど折角燃費向上のためにスーパーチャージャーを切ったり接続したりできるんだから、どこかにインフォメーションが有ったほうが面白いと思いますけど。

ちなみにエコモードONでも十分加速は良いです。


アイドリングストップも付いていますが、再始動時多少ブルンっと言った振動は有りますが、試乗中3気筒のネガティブな印象は殆ど有りませんでした。

遮音も良くされていると思います。


足も先代同様手抜きのないしっかりした造りを感じましたが、タイヤが14インチのエコタイヤという事も有るのか、ハンドリングが特に良いという印象はなく至って普通。

先代で感じた、妙なハンドルポジション感も無かったので一安心。

シートは細身な感じですが、ヘッドレストが妙に頭に近いな…（少し頭が前傾になる）と思った以外はまともなシートです。

リアシートはさほどゆったりした造りでは有りませんが、足元の広さはかなり有りました。

リアシートのセンターヘッドレストやシートリクライニングが無いのは残念。

けどリアドアにドリンクホルダーが有ったり、リアにもアシストグリップが付いていたのは好感が持てます。


実際に見積りを取ってもらったのですが、X DIG-Sでもオートエアコンが標準では付いておらず、更に革巻きステアリングともなるとオプション設定でも無いという事でメダリストを基準にする事に。

しかしこのメダリストもクセモノで、最上級グレードなのにフォグ無い、アルミホイール無い、VDC（横滑り防止装置）もHIDも無い、もちろんエアロもないという“？”なシロモノ。

HIDはそもそもノートの全グレードに無い（オプションにも無い）ので仕方ないとして、アルミホイールを付けるとVDCも強制抱き合わせというのも意味が分からない。

ていうか、今時ミラージュの様な激安コンパクトカーならまだしも、メダリストを名乗っておきながらVDCがアルミホイールとセットのオプションじゃないと付けられないのも常識を疑いますが…

結局メダリストに標準アルミ（VDC付き）と安いナビとフォグ、マットやラゲッジボード（これもオプションとは）をつけて貰うと240万。

ちなみに試乗コースでの燃費は8.8km/L（急坂有り）。
先代ノートを同じコースで試乗した時には13km/Lだったんですよね…
スーパーチャージャー付とは言え、昔の過給器付きの車のような走りはしません。

うーん、240万だとアルミホイールやナビを付けたアクアのGグレードより高いですね。

メーター回りは新型ノートの方が好きですが、その他の部分でアクアに勝てるだけの商品力が有るかとなると微妙なのが新型ノートという印象です。
（スマートエントリーが標準なのは良いけど）

ただ納期はアクアより速いですよ！（約一ヶ月）

　スズキ　新型ワゴンR FXを試乗してみました。

・車重780kg、JC08モード燃費28.8km/L、52PS/6.4kg 3気筒660ccエンジン、FF、CVT



　車検待ちの間、新型ワゴンRがディーラーに到着したので早速乗せていただきました。




試乗車のグレードは一番下のFXだったんですが、フロントのメッキグリルとかは先代のリミテッド的風格が有りますね。

しかし基本エクステリアはキープコンセプト。
ワゴンRに詳しく無い人ならFMC前と後を当てられないレベル。




インテリアも安さを感じさせない出来の良さで、一番下のグレードなのに自発光三眼メーターにフルオートエアコン。

もちろんアイドリングストップ機能付き、リチウム電池を使ったエネチャージシステム付き、アイスト中も冷房が聞くエコクール付きです。

そしてお値段が脅威の110万9千円。

先代のアイスト付きモデルからすると20万近い値引きになります。

残念なのはこのFXにチルトステアリングとシートリフターが無いこと。

プラス1万になっても良いからこれは絶対必要な装備だと思うんですけど。

リアシートのヘッドレストやプライバシーガラス、フルオートエアコンも標準装備しているならねぇ…　勿体無い。
ノーマルグレードのFXでもリアは独立スライドシートです。

ちなみにプラス14万でアルミホイールや革巻きステアリング、エアロ、チルトステアリングにシートリフターも備わったリミテッドが買えるのでそちらがオススメ。


さて新型ワゴンRは先代比最大70kgも軽量化され、エンジンもR06Aに一新。

そのために出だしはかなり軽快で、これは違いがはっきり分かります。

エンジン音もK6Aからすると静かですし、そもそもうるさくなるほどエンジンを回さなくても加速していきます。

軽さ+R06Aの組み合わせはアルトエコで感じた美点そのまま再現しています。

しかしロードノイズという面では遮音材も削られているのか、結構運転席に響いてきます。

試乗車はダンロップのエナセーブを履いていて、ロードノイズがそうひどいタイプの物では無かったので、タイヤを変えてロードノイズを改善しようとするのは難しいかも。


搭載されているアイスト機能はブレーキを踏んで13km/h以下になると自動でエンジンを停止する仕組みですが、減速中いつの間にかエンジンが停止しているという感じでとても自然です。

再始動も素早く、そして静か。


新搭載されたエネクールのお陰でアイスト中も冷風がでるのが斬新ですが、流石に1分は持たないのか1分弱でエンジンが始動しエアコンコンプレッサを稼働させていました。


しかしオートエアコンON（温度27度）、成人男性ニ名乗車、混んでいる街中、10分程度の短時間の走行という悪い条件で出した燃費が20km/Lというのは流石ですね。

そして新型はエコジャッジ機能付き（FXにも搭載）。

一応80点以上がグッドらしいのですが、今回一発目で95点を出すことができました。



（商品のクオカード付き）

一人乗車、エアコン切りなら99点も行けそうです。


FXはリミテッドともスタビライザーレスのようですが、車体の軽さゆえにコーナーリングで不自然に車体が揺さぶられたりする事もなく、走行安定性は良かったです。

短時間でしたが試乗してみて、これが110万とは信じられない、というのが印象でした。

　スズキ　新型ワゴンR スティングレーTを試乗してみました。

・車重820kg、JC08モード燃費26.8km/L、64PS/9.7kg 3気筒660cc+ターボエンジン、FF、CVT

発売日が19日なのに試乗車が22日にやっと来たというのは何なんでしょう。
やはりリコール対策が入ったのかな？



試乗車は新色のフェニックスレッドパール。

カタログでは派手な色合いに見えましたが、実際には落ち着いたレッドです。

新型になってフロントフェイスが今時の大開口部に見えるようなデザインになり、先代より迫力が増しましたね。




今まで平板なスタイルだったワゴンR及びスティングレーですが、先代MRワゴンに採用されたような一部ラウンドした形状が取り入れられています。

エクステリアがキープコンセプトと言われている現行型ですが、このあたりかなり変更されていますねー




新たに採用されたグリル内のLEDイルミネーションですが、カタログではネオン管的な光り方をしていて、これはDQNチック…と思っていたのですが実物はさりげない光り方をしていてむしろ目立たないです（笑）

スティングレーはライトがハイ／ローともHID。




標準グレードのワゴンR FX（リミテッド）がスティングレーと同じメーターを採用していて、センタークラスターもデザインが同じなため、スティングレーならではの特別感が今回は無いのが残念と言えば残念。

ターボモデルなのでハンドル裏にパドルシフトが有ります。




スティングレーはブリジストンのエコピアEP150を履いていました。

ワゴンRはダンロップのエナセーブだったし、最近のエコカーはタイヤにお金かけていますね。

数年後同じクラスに履き替えるとなると、軽と言えどもタイヤ代が4万以上掛る計算に。




先代ワゴンRも相当練られたモデルのハズなのに、現行はさらに室内長が10cm以上拡大。

しかし荷室はミニマム。

荷物を積む場合は後席を10cm程前にスライドさせるとスイフト並のスペースにはなる。



今回かなりの土砂降りの中試乗したのですが、そのお陰でスティングレーがノーマルFXから相当遮音材／吸音材をおごられている事が実感できました。

コンパクトカーでも遮音材の少ない車では、水たまりを通過した時に派手な水音が車内に響きますが、スティングレーは殆どそれらの外部からの音が入って来ません。

FXからの重量増加は40kgですが、その増加分の半分以上が遮音材なんじゃないだろうか…

試乗できたのは希少な（鹿児島市に1台のみ）ターボモデル。

先に試乗した人のネットでの感想を見ると“NAのFXほどの感動はしなかった”と有りました。

なるほど。

FXに試乗すると“NAでもここまで十分な走りができるようになったのか！”と私も感動したものですが、ターボのTに試乗すると“1000〜1200ccクラスのエンジンが載っているのか？”

本当にそんな感じです。

ターボが付いている事を一切意識しないで走れるというのは凄い事なんでしょうが、ラパンSSが持っていたような、ドン！と加速するあの感じも欲しい、と思うのは燃費重視の設定になっている最新モデルには無理なんでしょうねー

実際混み混みの市内を走ってリッター15kmは行ったので（スイフトはリッター9km）、ターボなのに相当優秀な燃費性能を持っているようです。

スティングレーにはスタビが装着されているので、急なコーナーリングをしてもロールがやはり少ないですね。
ハンドル応答性は良い感じです。

そしてワゴンボディの良さである、視界の良さはスティングレーも持っています。

前方（Aピラー立っていて太くない）、前方左右（見やすい補助ウインドウが有る）、左右（ウエストラインが低い）、後方（リアガラスが大きい）と全方位視界が良い。

アイドリングストップはFX同様にいつの間にかエンジンが止まっており、ブレーキから足を離すと素早く再始動、セル音はとても静かです。


シートは前後ともクッションが良く、サイズも小ぶりという事もなく良かったです。


新型スティングレーは普段乗る分での飛び抜けた性能というものは有りませんが、エコ性能、パワー、質感も含めてマイナス面が見当たらないというかなりの優等生ですね。

できればESPまで付いて安くなれば最高なんですが、現状の装備でもライバルのムーブカスタムRSと対抗して十分に勝てるレベルだと思いました。

　スティングレーの点検中の時間を使ってマイチェン後のスイフトに試乗してみました。

3代目スイフト（ZC72＆ZD72）は7月のマイチェンでエンジンが一部改良され、ツインインジェクション（デュアルジェット）化。
小型車としてはトップレベルの26.4km/L（JC08モード）の低燃費となりました。

それだけだと試乗する気にはならないのですが（初期型は何度か試乗したし）、レビューサイトで走りも良くなったというので、どのくらい変わったか気になり乗せてもらう事に。

まず外観を見てみると、初期型のもっさりした感じから少し（微妙程度）はカッコよくなったかなー、アルミホイールが社外っぽい精悍なデザインだな、という印象を受けます。






シートに座ると、やはり軽とは違うサポートのしっかりしたシートと、シートポジションの低さに“やっぱり普通の車は良いね”と思う。

そしてスイフトは全グレードにチルト＆テレスコピックステアリング装備。
これは本当に素晴らしい。
テレスコは本来全車に付いていてしかるべきと思うけど、軽ではチルトステアリングすら豪華装備扱いだからな…




メーター類はちょっと日産ノートをパクったでしょ的なデザインに感じたけど、折角のエネチャージなんだからチャージ状態とか分かれば良いのにとスティングレーで思っていたのが実現している！

エネチャージ時にはそれがビジュアルで表示され、リチウム電池の残量表示もされていました。この機能欲しいわ。

異常に効きの良いブレーキにビビりながらも国道に出てアクセルを踏むと、確かに初期型より出足が良くなってます。

お！ついにスイフトの最大の欠点、加速力が改善されたか！と思ったのもつかの間、アクセルを踏み続けても加速が鈍い(笑)

どうやら出だしだけ良くなったようです。

別にスイフトが特段遅いという訳じゃなくて、1200ccNAエンジン+CVT+強烈なエコ制御なんで妥当なんですけどね…

ならSモードでK12Bエンジンをぶん回すか！と思ったら、試乗したのはXSだったのでSモード無かった(笑)

コーナーリングはどうかな？と思って車通りの無いところでテストしてみましたが、以前試乗したスイフトRSには全然及ばないというか“エコタイヤ？”と思うような穏やかなハンドリング。
タイヤは185/55R16のブリジストンTURANZA ER300なんでもっと良いハンドリングを期待したんですけど。

けどサスペンションは逸品で、腰が強いのにしなやかに動いて不快感を与えないという代物。
だからER300も1000キロくらい走って皮が相当剥けたら、ハンドリングももっと良くなるかもしれませんね。

後部座席に座ると、クッション良いし座り心地自体は良いけど、やはり足元の狭さは歴代スイフト共通。
スティングレーの40cm以上の広さからするとかなり狭く感じる。 荷室はどうだっけと思ってシートを倒したけど、あれ？スティングレーと大差ない。


試乗し終わってスティングレーに乗り換えると、ワゴン車的なシートポジションにげんなりするけど、加速の良さは段違い！
660ccだけどターボのブーストが効く前から加速が軽やかだし、ブースト入るとスイフトとは段違いの加速を見せる。気持ちいい。

･･･そうだ、R06Aターボエンジンにセダンテイストの車体を組み合わせれば最高なんじゃない？
スズキさーん、セルボの復活はよ！

　発売早々かなり人気らしいハスラーに、スティングレーのメンテ中の時間に試乗させてもらいました。





試乗車のグレードは最上級のXでNA、FFモデル。

ベースが現行ワゴンRですが外観での共通点はほぼ無いですね。
いかにもワゴンR派生、という安っぽさを排したのも人気の理由？

車高はワゴンRより3cmアップで、タイヤの銘柄、ホイールも専用品なので全体的に大柄に見えます。





インテリアも極力ワゴンRとの共用を避け、ハスラーらしさを演出してます。

MRワゴンの様な単眼メーターの中にはマルチインフォディスプレイが有って、ワゴンRとは異なりドットディスプレイになっているので日本語を含めた様々な情報が表示されます。

瞬間アイドリングストップ時間をリアルタイムに表示したり、アイドリングストップを行わない理由も表示されていたり、リチウムイオンバッテリーへの充電状況を表示したり羨ましいくらい高機能。

これは現行ワゴンRのマイナーチェンジとかでワゴンRにもいずれ搭載される予感。





SUVらしくラゲッジ内は耐水素材でカバーされています。

ハスラーは多彩なオプション（キャンプ、車中泊など）が売りなので、その為のアタッチメントや電源も後部に有ります。


試乗車はNAでしたが出足はスティングレーターボに劣らない力強さで驚きました。

しかし60km/h台を目指してアクセルを踏み続けるも、とたんに加速が鈍りNAらしさが露呈します。

ターボとNAの加速性能差は相当有るので、“NAでも十分”的なレビューには納得できません。

と言っても流石R06Aというか、昔の軽の様に加速中“ヴーン！”とエンジンがうなり続けるような事は無く、4気筒かと思うような静かさで加速して行くのは良いです。


関心したのは幾つかあって、まずはワゴンRベースとは言うものの実質スティングレーベースとも言える遮音性の高さ。

そしてスティングレーターボより優れたハンドリング！

乗ってすぐに“これ良いタイヤ履いてるじゃない！？”と思って降りて確認したら、新型のダンロップ　エナセーブ EC300+を履いていました。

市販モデルだとエナセーブECシリーズはEC203しか無いのですが、このEC300+は燃費タイヤという割にはスポーティーよりの性能に感じました。

スティングレーターボ(MH34S)が履いているブリジストン エコピアEP150はエコ性能だけに振っていてハンドリングが最低なタイヤですが、EC300+はハンドリングも良いエコタイヤ･･･

このEC300+をスティングレーが履いていればメディアからの評価もさらに良かっただろうに…
このタイヤだけでも欲しい(笑)


サスペンションもハスラーは強化されているので、こちらもスティングレーよりスポーティーな印象。

車高の高さを感じさせず、足回りのしっかり感を感じる事ができます。

（Xより下のGやAでは遮音性やタイヤの性能がXより劣る可能性が有ります）


点検ついでの軽い気持ちで試乗したのですが、ハスラーの完成度、細かい使い勝手、機能性、走行性能の高さには驚かされました。

評価的には現行ワゴンRやスティングレーを120%以上超えているのに価格は殆ど変らずと、ハスラー売れるわけだわ、と納得できた試乗でした。

　スティングレー購入時に入ったスズキ・メンテナンスパック。
今回は2年半経過という事で最後のメンテナンスに出してきました（18,000km程度）。

アルトRSあるかなー　有っても展示だけで試乗車までは無いよなーと思ったら有った！

メンテナンスの申し込みもそこそこに試乗させて貰いました。


走り出してすぐ分かったのは･･･

ポジティブな点だと、
出だしパワフル！
ダイレクト感がMT！

ネガティブな点だと、
だれだ！下手くそな運転をするMT乗りは！ガクガクするじゃないの！


今回のアルトRSは久しぶりのスズキの軽スポーツという事で鳴り物入りで登場しましたが、今現在完全に評価が二分されていて、ダメだね！派とイイ！派にスッキリ分かれています。

ダメだね！派はAGS（自動MT）にダメ出しをしていて、AGSは出来の悪い5ATなどと評価されているのですが…

私の印象だと出来の悪いATという表現では足りないくらいダメですね(^^;

個人的に一番当てはまるんじゃないかと思うのが、下手な初心者が運転するMT車の助手席に乗っている感覚。


で、こう言うとAGSはATと同じ感覚で乗っちゃダメだ！と成るわけですが、そうする為にはAGSの変速タイミングでアクセルを抜く必要が有る。

けどAGSがどのタイミングで変速するなんていうインフォメーションはどこにもないので、結局ガクガクしてしまうんですよね。


もっともAGSにはマニュアルモードが有るので、これを使いながら変速タイミングでアクセルを抜くと普通の走行感覚を得る事ができますが、クラッチを自分で蹴られるMTと違ってAGSの変速タイミングに対しての慣れが結局必要です。

折角アルトRSは軽自動車最高のパワーが有ると言われているのに、変速機構のお陰でそれが有効活用できていないのが残念です。


まあ最大のネガがこれだったんですが、後はハンドリングは良いです。狙ったラインをピッタリトレース出来て車体のブレが無い。

けどベース車の設計の問題なのか、ハンドリングは良いけど気持ち良くは無い。
タイヤ（ポテンザ）の性能で曲がっている感じが。
エコタイヤ履かせたら途端に曲がらない車になりそう。


他、ドライバーズシートの出来自体は良くサポートも適切なんだけど、アクセルペダル類にシートを合わせるとハンドルが遠いとか、リアシートがノーマルアルトからの流用なので（ステッチ等は入っている）リクライニングやスライド機能が無い座面が短い、とか結構買い替えも視野に入れて実用性重視で見てしまったのでネガティブポイントが印象に残ってしまいましたね。




ベースのアルトのスタイルは好きじゃないけど、RSはボーイズレーサー的な風貌でノーマルよりは受け入れられる感じ。




リアスタイルは良いですね！
安っぽいツートンよりカッコイイ。




スポーティーな印象の三眼メーターや本革巻ステアリングが良い。


スティングレーターボからの買い替えまでする価値が有ったかと言うと、個人的にはMTかCVTならもしかしたら…という感じで、AGSがCVTより優れているとはとても言えなかったのが正直な所です。

AGSに乗ると、そりゃー世界的にもロボタイズドMT（AGS）は流行らないよなーってのが理解できた気がしました。

スズキはこれからAGS押しでいくそうですが(^^;

　アルトRSを試乗した後にSX4の後継、SX-4 S-Crossに試乗してみました。

久しぶりに普通車を運転しましたが、やっぱり良いですねー（しみじみ

特にSX4は欧米規格のゆったりしたシート、しっかりしたサイドサポート、テレスコピックは当たり前に装備、エアコン左右独立、静かで滑らかな回転フィールのエンジン（M16A）と文句なし。

エンジンは1600ccという事で、車格を考えるとパワー足りるのかな？と心配しましたが、3ナンバーボディーの割に車重が比較的軽いので（1,140kg）物足りなさは感じませんでした。

今となってはレアなM型エンジンだけに回転フィールも良く、回してもストレス無し。
ミッションはCVTだけど最初5ATか？と思ったくらいCVTのネガは感じない。

そしてこれは良い！と感じたのがハンドリング。
大柄なボディーなのにタックインが鋭く決まってコーナーリングが速い！

タイヤはコンチネンタルでしたが、ベースの設計が良いのでしょうね。
流石、逆輸入車･･･

リアシートの出来も相当良いし、ラゲッジスペースもワゴン車的に広い。

ワングレードだけ有って装備も最初からフル装備だし、へたな国産コンパクトに200万出すくらいなら余程走りも良く荷物も積めるニューSX4がお勧めな感じです。




保守的なスズキが造ったとは思えないちょっとアクのあるフロントマスク。
初代SX4の面影も少し残ってる。




リアもスズキとは思えない造形で中々良い感じ。




クルコンも標準装備。




出来の良いシートに座ると、軽に戻れなくなるわ…

気になっていた現行スティングレーT（ハイブリッドT MH55S）に試乗させてもらいました。





歴代スティングレーからするとかなりの迫力（押し）のあるフェイスですね。

個人的にはNAの中間グレードのフェイスの方が好みです。





スティングレーグレード（ハイブリッド）にはヘッドアップディスプレイが標準装備！

運転して分かりましたが、センターメーターはやはり見ずらい。

速度計すら若干助手席よりで、タコメーターに至っては完全に助手席側にある。

これじゃ運転中見るのは難しい。

けどヘッドアップディスプレイのお陰で、速度などの重要なインフォメーションは正面から殆ど視線をそらさずに見られるのでありがたい。

逆にヘッドアップディスプレイが無いグレードは大変そうですね…


ダッシュボード周りの質感はとても高く、もうワゴンRという感じではない。

本革ハンドルの質感も信じられないくらい高く、クルーズコントロールやらオーディオコントロールが付いていてスイフトの上位グレードと遜色ない。





自分の先代スティングレーで大きな不満がシートの質感（クッションの薄さ）だったんですが、これが何と改善されている！


座面のクッションは厚めでしっかりしていてこれなら長距離でも問題無さそう。


安全装備のデュアルセンサーブレーキサポートも付いていてお値段は先代と大して変わらない税込み160万円台。


先代のMH34SがそれまでのワゴンRにエネチャージ等の新技術を乗せたテストベッドで、このMH55Sからが新世代ワゴンR（スティングレー）と言っても過言じゃないと感じるほど旧世代からの進化度合いが大きい。


試乗車はマイルドハイブリッド+ターボなので、街中の走行くらいでは超余裕でパワーを持て余す感じ。

新型のNAがどこまでパワーが有るのかも興味ありますね。


ちなみに足回りは先代より良く動く感じで乗り心地は良い。

個人的には固めの先代の方が好みだけど、同乗者には間違い無く現行が優しいでしょう。

ハンドリングはあやふやな感触だったので、もしやと思いタイヤ銘柄をチェックするとやはりブリヂストンのEP150。

タイヤさえ変えれば良いハンドリングに変わると思うので（自分の先代もそうなので）EP150を新車装着するのはやめた方が良いと思うんですけどね…

燃費の良さとロードノイズが少ないというのは評価できるんですが。

今回試乗した車はスイフトRSt。
スイフトスポーツに次ぐターボ搭載スポーティーモデル。









私は先々代＆初代のスイフトに乗っていましたが、先代のスイフトはスタイリングが今一好みでは有りませんでした。

このまま中途半端に進化させるのか？と思っていたら現行ではかなりカッコよくなったでは有りませんか！

気合の入ったエクステリアデザインだと思います。


インテリアは先代から既に外車っぽくてカッコ良かったですが、現行もマルチインフォメーションディスプレイが進化していてカッコいい。

モーションセンサーやパワー＆トルクモニターまで有る。

スイフトスポーツに遜色ないスポーティーなインテリアです。



坂の多いコースを走り出すと余裕の登坂能力。

何とスペック的には1000ccエンジン+ターボ！？


スティングレーのように2000回転越えてからパワーが盛り上るとかではなく、常にターボを効かせ排気量を底上げしている感じ、体感だと1600ccクラス以上のNAに乗っているかのような感触です。


元が小排気量だから燃費も良い。

試乗した坂道だらけのコースで燃費は14km/L以上。軽以上に燃費が良い。

これは立派。


革巻きのカッコいいハンドルからハンドリングにも期待したのですが、これがちょっと期待はずれ。

何というかノーマル車！って感じでスポーティーではない。

もしやと思いタイヤを確認するとやはりBSエコピアEP150！

このタイヤ、スティングレーの初期装着タイヤでもありますが、これのお陰でスティングレーのハンドリング低評価だったんですよね。

タイヤを変えたらRSのハンドリング評価も良くなると思います。


シートはサイドのホールド感は若干弱く感じましたが（そこがスイスポと違う）、座面がしっかりしていて疲れにくそうなもの。

スティングレーのシートと交換したい。


セイフティーアシストを試すため、“あえて”信号待ちしている車にギリギリに寄せてみると…

ピー！という警告音と共にブレーキが勝手に効きました。

これ良いね。


これだけの内容で（しかも6AT！）こんなカッコいい車なら230万はするだろうなと思いディーラーの人に値段を聞いてみると、何と税込み180万！？

流石スズキ、軽のN-BOXより安い価格でこんな高品質な車を出すなんて…

　税抜160万少々のジムニーさん。
人気が有りすぎて納車1年半まちだそうで。





試乗車は5MTモデルでした。

エンジンは660ccターボ。

久しぶりのマニュアル車だけど1500cc普通車！？と思うほどトルクフルでまったくガクガクする事無く走り出す。

試乗コースは直ぐ劇坂だけど、3速3000回転ちょいでグイグイ登る。


ワゴンRも昔はシート高高いと思っていたけど（慣れた）さらに高くRV車的な視界が凄く良い刺激。

タイヤが軽としては破格にデカく（175/80R16）ハンドルを握っていてもタイヤが遠くに感じるイメージ。

車格がかなり大きく感じますね。


高い車高+シート高も高いので、純粋にリクレーション車としてワクワクする乗り心地でした。

軽なのにパワー不足感が微塵も無いのが凄い。





独立二眼メーターやスポーティーなステアリングも良い。


これは皆欲しくなるよね。

　スティングレーのNA車。
お値段税抜約136万。





以前ハイブリッドT（ターボ車）を試乗して、内装の質感の高さなどに関心したんですが、同じスティングレーでもNAタイプは結構普通な印象（何でだろ）。





気にしていたのがエンジンパワーなんですが、試乗コースの劇坂をNAでも軽々と登るのには感心しました。

660cc初期の軽なら6000回転くらいぶん回して、エンジンが悲鳴を上げながら登って行ったような坂を4000回転くらいしかも静かに（昔と比べたら）登っていくのには感心しました。

劇坂以外では本当にエンジン回転数も低く、平均燃費計を見ると19km/Lの表示が。

やっぱりNA車は燃費が良いんですねー

十分なパワーを感じたので、次買うときはNAでも満足できそうです。


私のスティングレーTは買ったときはハンドリングが今一だったのですが（BSタイヤのせい）、新しスティングレーXはハンドリングもイイ！

車を降りてタイヤの銘柄を見てみると、ダンロップEC300+でした。

ワゴンRにはBSとダンロップ二種類の新車装着タイヤが有りますが、ダンロップ装着車は総じて良い走りを感じますね。

もうダンロップ一択で良いんじゃないかな（BS値段高い）。

　スズキ恒例の愛車無料点検が開催されているので、点検をお願いすると共に今人気のハスラーに試乗させてもらう事に。

　試乗車はハイブリッドGというグレード。

ハスラーのグレードは一般にハイブリッドXターボ/ノンターボ、ハイブリッドGターボ/ノンターボなので一応一番下のグレードという事ですね。





ハスラーの特徴と言えば、このRV感のあるボクシーなのに丸みもあるキュートなデザイン。

対抗のダイハツ　タフトも良いデザインだと思いますが、ハスラーのデザインも完成されていますね。


他外観的な特徴は大きいタイヤ。

165/60R15はもう普通車のタイヤです。

雪国やオフロードで生きそう。





中も軽かと思うほど広い。

私のワゴンRスティングレーTよりさらに広い気が(笑)

ボンネット高が高いのでインパネの高さもある。

水平基調で立ったフロントウインドウがジムニー同様にRVに乗っている感を醸し出します。

今時の車だけ有り、スマホをポンとおけるポケットがエアコンコントロールパネル直ぐ脇にあるのが便利。


エンジンは高性能なR06Aを更に進歩させたR06Dを搭載しているのもポイント。

このエンジン、カタログスペック的には良く無いんだけどロングストローク化された事で、現在の軽エンジンの中では最高レベルの常用トルクと低燃費を実現しています。


試乗コースはいきなり劇坂を何百mも登るのですが、エアコン掛けた状態でほぼ3000回転キープで登坂できました。

軽NAで3000回転までしか使わないで登るってのは、私の経験上初ですね。


今のスズキの軽はNAの割合が殆どらしいですが、ここまで常用域でトルクがあればNAでそんな不満でなさそうです。


今のスズキの軽は殆どの車種にマイルドハイブリッドシステムが搭載されていますが、これは発進時や低速時に“やや”体感できるかな？という程度。

やはり軽のマイルドハイブリッドに過大な期待は禁物です。


エンジンパワーには満足、他気に入ったのはブレーキパワーですね。

私の乗っているワゴンRまでの世代はブレーキが弱いのが弱点でしたが、今のスズキ車はブレーキの利きが凄く良い。

安全運転支援サポートシステムも搭載されているので、今の世代はブレーキの信頼性がアップしているんでしょう。


足回りもしっかりしていて、ハスラーの一番下のグレードといえども抜かりなし。

スポーティーモデルの様なしっかりさです。


確かに売れているだけの事はあるなと思いましたが、ネガが無いわけでもない。

ボンネット高が高いので、ドライバーから見える地面の先が従来のワゴンRなら2〜3mほど先から見えるのに対し、ハスラーは恐らく4〜5m先からしか見えない。

もう一つはエンジン音が煩い。

前述のように劇坂でも3000回転程度で走れたのは凄いけど、その3000回転程度で結構うるさい。

自分のワゴンR（R06A）でも試しに3000回転で走ってみたけどその程度では全然うるさく感じない･･･

もしかしてこれがR06Dの少ない弱点･･･

何時かは試乗してみたいと思っていたタフトに向こうから試乗のお誘いが(笑)





車検見積もりに行ったIDEXでたまたま試乗会が。

しかし折角の試乗なのにこのコロナ禍のご時世、営業マン同乗！？

しかもコロナという理由でコースが1km程度。少ない。


営業マンが喋ってくるので集中できませんでしたがタフトの印象は･･･

ウオークスルー式の前部シートが多いスズキ車に対し、タフトはコクピット感有る運転席でグッド。

メーターも2眼タイプで見やすい。





シートはサポートがしっかりしていて座面もしっかりした硬さ。

一番好感度高かったポイントはハンドリングの良さ。

スズキ車のハンドリングの曖昧さを嘆いていた私には感動レベル。

思い描いたラインを易々とトレースできるのは心地よい。

足回りも当然その為にしっかりしている。

グレードはGターボだったので、エンジンパワーは非常にグッド。

軽とは思えないトルクフルなエンジン。

遮音性も抜群。

営業マンが得意げに披露してくれたガラスルーフ（スカイフィールトップ）は確かに急に車内が明るくなって素晴らしい！

真夏はアレだけど、イイ装備だと思います。

しかし、これを開けないとタフトは全体的に窓が小さくちょっと閉塞感の有る印象も。


あと、CVT制御が一昔前の印象で、今のスズキ車からだとあり得ないエンジン回転数だけ先に上がってしまうやつ。

これはスズキ車に軍配。

総括としてはやはり印象通りタフトはイイね！

同時に乗った新型ハスラーのターボとも比べてみたけど、ハンドリングの良さだけでもタフトを選びたいくらいだった。

せっかくディーラーに行ったので何か試乗させてもらおうと伺うと、ラパンが有りますとの事。

初代ラパンは乗ったことあるけど、今のラパンはどうなんだろうとラパンを試乗しました。





ラパン　グレードX　新車価格150万以上。

11年前買ったワイのスティングレーTと大差ないやんけ。








内外装ともラパンらしいですねー


で試乗した感想は…

なんぞこれ！すげーパワーあるじゃん！？

ディーラーの目の前から結構な劇坂なのに、まるでターボ車みたいに軽くアクセルを踏むだけでグイグイ登る。

昔のNA軽のようにエンジンが高回転で回るが進む感じは乏しい、というレベルではなくほぼターボ車レベルで登る。

実際、これターボ付きグレードか？と思ったほど（ラパンにターボ無し）。

後に調べたら、ラパンに搭載されているR06AエンジンはNAグレードでは最強の代物のようです。

兄弟車のアルトにもR06AやR06Dエンジンが搭載されていますが、ラパンのよりデチューンされている模様。

ラパンに搭載されているエンジンがR06Aの本気か…


さらに気に入ったのがハンドルの位置。

ラパンのハンドルはスポーツカーばりに垂直に近い。最高。

しかもシートの座面も男性が座っても十分なサイズ。

ここまでラパンの点数は120点。

しかしハンドルがアンダー気味なので最終的には110点か。

それでもタイヤがエナセーブEC300+を履いているのはいいね。

軽セダンのジャンルですが視界も車内も広く、今度買うなら軽セダンもいいなーと思いました（小並感）。